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08.12.2017 | ENavi

Mythos Reichweite

Creative Commons CC BY 2.0 (2013) David L.F. Smith
Quelle: Creative Commons CC BY 2.0 (2013) David L.F. Smith

Warum verbreiten sich Elektroautos in Deutschland so langsam? Umweltpsychologinnen und -psychologen erforschen Barrieren und Förderkonzepte für die Nutzung von E-Autos und zeigen in einem Experiment: Wenn sich die Autofahrer an realen Bedingungen orientieren, würden sich deutlich mehr von ihnen für ein Elektroauto entscheiden – zum Beispiel weil die meisten Fahrten kürzer sind als 100 Kilometer.

Der hohe Preis und die zu geringe Reichweite halten viele Leute davon ab, sich ein E-Auto zu kaufen. Sebastian Bobeth, Doktorand der Umweltpsychologie an der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg, hat im Projekt ENavi untersucht, ob Autofahrerinnen und Autofahrer die Bewertung der Elektrofahrzeuge überhaupt an den realen Nutzungserfordernissen ausrichten. Wenn sie das täten – so zeigt seine Studie – würden sich deutlich mehr Kundinnen und Kunden für ein Elektrofahrzeug entscheiden.

In Norwegen ist E-Mobilität durch gezielte Förderung bereits im Alltag angekommen. Norwegerinnen und Norweger berichten von positiven Erfahrungen mit der Reichweite: Da die meisten alltäglichen Fahrten unter 100 km liegen, werden öffentliche Ladesäulen nur selten benötigt – durchschnittlich einmal pro Monat. Für den alltäglichen Gebrauch reicht es hingegen, den Wagen über Nacht an die Steckdose anzuschließen. Auch in Deutschland liegen 95 Prozent der Fahrten unter 100 km, und eine Ladung über Nacht wäre somit auch hier unproblematisch - sowohl für Eigenheimbesitzer als auch für viele Mieterinnen und Mieter: Aktuell gehen die Forscher davon aus, dass zwischen 72 und 95 Prozent (abhängig von der Gemeindegröße) der aktuellen Pkw-Halter mit einer eigene Garage oder einem privaten Stellplatz über gute Voraussetzungen verfügen, ein E-Auto über Nacht zu laden. Was hindert diese Kundengruppe, sich für ein Elektrofahrzeug zu entscheiden? Bobeth hat Personen, die in nächster Zeit einen Neuwagenkauf planen, zu einem Entscheidungsexperiment eingeladen. 303 möglichen Kundinnen und Kunde wurden Entscheidungssituationen vorgegeben. Sie erhielten Informationen zu aktuellen Anschaffungs- und Betriebskosten sowie der technischen Ausstattung moderner E-Autos – im Vergleich zu konventionellen PKW.

Im Experiment hat Bobeth mehrere Merkmale variiert: Die Höhe von Kaufanreizen für E-Autos, die Information über die bestehende Verbreitung zum Zeitpunkt des Kaufs und die Reichweite. Die Reichweite wurde in Kilometern dargeboten oder mit Blick auf die Notwendigkeit, öffentliche Ladestationen zu nutzen (etwa: „Um alle gewohnten Wege zurückzulegen, sind Sie zweimal im Monat auf eine öffentliche Ladestation angewiesen“).

Die Ergebnisse zeigen: Die Wahrscheinlichkeit, sich für ein E-Auto zu entscheiden, hängt zuallererst von der Reichweite ab – jedoch nur dann, wenn die Reichweite in Kilometern angegeben wird. Werden die Entscheiderinnen und Entscheider stattdessen darüber informiert, wie häufig – oder selten – sie im Alltag öffentliche Ladestationen nutzen müssten, verliert das „Reichweitenproblem“ an Bedeutung.

Auch finanzielle Kaufanreize hatten einen erheblichen Einfluss auf die Entscheidung, ein E-Auto zu kaufen. Angelehnt an die im Frühjahr 2016 diskutierten und später als „Umweltbonus“ realisierte Kaufprämie wurden im Experiment 5.000 Euro, 2.500 Euro oder keine Prämie angeboten. Überraschend war jedoch, dass finanzielle Anreize auch dann noch eine starke Wirkung hatten, wenn sie nicht als direkte Kaufprämie dargeboten wurden, sondern in Form von Freifahrtscheinen für die Bahn. Diese Anreizform würde es E-Auto-Nutzerinnen und -Nutzer ermöglichen für längere Fahrten vom PKW auf die Bahn umzusteigen.

Die Studie zeigt auch, dass die Sichtbarkeit von E-Autos im direkten Umfeld von Personen ein bedeutsamer Faktor für die Kaufentscheidung ist. Im Vergleich zur Reichweite und den genannten finanziellen Aspekten, spielt die Sichtbarkeit jedoch eine eher geringe Rolle.

Bobeth folgert unter anderem, dass gezielte Informationsangebote die E-Auto-Nutzung kurzfristig steigern könnten. Betont werden sollte insbesondere die Alltagstauglichkeit von E-Autos, anstatt über vermeintliche Reichweitenprobleme zu klagen. Insbesondere sollte auf die Möglichkeiten des Ladens zuhause und im öffentlichen Raum hingewiesen werden. Um diese zu verdeutlichen können auch bereits mehrere Apps genutzt werden, in denen E-Autoladestationen europaweit verzeichnet sind.

Sebastian Bobeth ist Doktorand im Kopernikus-Projekt ENavi. Die Magdeburger Umweltpsychologin Ellen Matthies ist Co-Leiterin des Arbeitspaketes 6 „Verhalten im Wandel von Werten und Lebensstilen“.

 

Ausgewählte Quellen

Bobeth, S., & Matthies, E. (2017). New opportunities for electric car adoption: the case of range myths, new forms of subsidies, and social norms. Energy Efficiency. https://doi.org/10.1007/s12053-017-9586-4

Matthies, E., Bobeth, S., Klöckner, C. A. & Schippl, J. (2017). Zur besseren Verbreitung von Elektroautos – Was können wir in Deutschland von Norwegen lernen? In J. Schippl, A. Grunwald & O. Renn (Hrsg.), Die Energiewende verstehen – orientieren – gestalten. Erkenntnisse aus der Helmholtz-Allianz ENERGY-TRANS (S.531-546). Baden-Baden: Nomos.

Wietschel, M., Dallinger, D., Doll, C., Gnann, T., Held, M., Kley, F., … Schröter, M. (2011). Gesellschaftspolitische Fragestellungen der Elektromobilität. Karlsruhe.

 

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