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30.07.2019 | ENavi

Verkehrswende für die Städte

Quelle: DIALOGIK, Frank Dratsdrummer
Quelle: DIALOGIK, Frank Dratsdrummer

Was kann die Politik tun, um die Verkehrswende in unseren Städten voranzutreiben? Welcher Mix an Maßnahmen ist hierfür erforderlich? Diese Fragen diskutierten Vertreterinnen und Vertreter aus Wirtschaft, kommunaler Verwaltung, Zivilgesellschaft und Wissenschaft auf einer Dialogveranstaltung in Berlin.

Klar ist: Damit Deutschland seine Verpflichtungen aus dem Klimaschutzabkommen von Paris erfüllen kann, braucht es neben der Strom- und Wärmewende auch eine Verkehrswende. Der Verkehrssektor hat aber in den letzten 25 Jahren nicht dazu beigetragen, dass Treibhausgasemissionen absolut gemindert wurden. Im Fokus der Veranstaltung stand die Frage, was es braucht, um den Umbau des städtischen Personenverkehrs in Richtung Klimaverträglichkeit voranzubringen. Die Suche nach dem einen Allheilmittel macht dabei wenig Sinn. Vielmehr braucht es ganze Bündel von Maßnahmen, das war unstrittig auf der Veranstaltung. Eingehend diskutiert wurde darüber, welche Maßnahmen unbedingt im Instrumentenmix enthalten sein sollten.

Eingeladen zur Veranstaltung hatten die DIALOGIK gemeinnützige GmbH und das Institut für transformative Nachhaltigkeitsforschung (IASS) für den Forschungsschwerpunkt „Dekarbonisierung des Verkehrs“ des Kopernikus-Projekts ENavi. Zunächst hab es einen Einblicke in die laufende Forschung von ENavi. Dirk Scheer vom Karlsruher Institut für Technologie, Maike Schmidt vom Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoffforschung Baden-Württemberg und Annika Arnold von der Universität Stuttgart stellten zwei erfolgversprechende Maßnahmenbündel für den Umbau des urbanen Personenverkehrs vor. Das eine Maßnahmenbündel soll „Alternative Antriebe“ befördern, also bewirken, dass z.B. mehr Elektroautos anstelle der fossil angetriebenen Benzin- und Dieselautos auf die Straßen kommen. Das andere Maßnahmenbündel soll „Multi- und Intermodalität“ befördern und vor allem bewirken, dass Menschen nicht nur das Auto, sondern auch klimafreundliche Verkehrsmittel wie den öffentlichen Nahverkehr oder das Fahrrad benutzen. Die beiden Maßnahmenbündel wurden im ENavi-Forschungsschwerpunkt „Dekarbonisierung des Verkehrs“ entwickelt. Sie sind unterschiedliche, aber jeweils wichtige Pfade hin zu einem klimaverträglichen Stadtverkehr. Die Maßnahmen, mit denen diese Pfade bestückt sind, wurden auf unterschiedliche Folgen hin überprüft. Die Ergebnisse dieser Folgenabschätzung dienen dazu, die Wirksamkeit der Maßnahmenbündel besser einschätzen und ggf. verbessern zu können.

Die Folgenabschätzung wurde von Johannes Antoni vom Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität e.V. am Beispiel einer juristischen Überprüfung einer CO2-Bepreisung veranschaulicht. Antoni verglich aus rechtlicher Perspektive verschiedene Varianten, das Treibhausgas Kohlendioxid (CO2) mit einem Preisschild zu versehen und so u.a. Benzin und Diesel teurer zu machen. Er erläuterte die Vorzüge einer indirekten nationalen CO2-Steuer im Rahmen der bestehenden Energiesteuern, die sich daran bemisst, wie viel CO2 ein Energieträger ausstößt. Die im Maßnahmenbündel „Alternative Antriebe“ enthaltene Maßnahme, fossile Kraftstoffe mit einer CO2-Preiskomponente zu versehen, entspricht einer indirekten CO2-Steuer. Die Umsetzbarkeit dieser Maßnahme wurde aus juristischer Perspektive somit bestätigt.

Wie kann vermieden werden, dass nach dem Kauf eines Elektroautos mehr Auto und weniger öffentlicher Personennahverkehr gefahren wird? Sebastian Bobeth von der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg erläuterte in seinem Vortrag, dass ein solcher Effekt für Norwegen festgestellt wurde. Dass Elektroautos gegenüber Benzin- und Dieselautos mit geringeren Betriebskosten punkten, könnte ein Grund für diesen Effekt sein. In einer psychologischen Studie, die Bobeth vorstellte, wurde untersucht, ob eine kombinierte Förderung von Elektroautos und öffentlichem Personennah- und Fernverkehr (ÖPV) diesen Effekt vermeiden helfen könnte. Konkret wurde über eine Befragung privater Haushalte (Wie würden Sie sich entscheiden…?) geprüft, inwieweit der Kauf von Elektroautos mit einer, der BahnCard 100, ähnlichen Karte für den ÖPV angereizt werden könnte. Die Ergebnisse der Studie sind vielversprechend: Bobeth plädierte dafür, diese oder ähnlich ausgerichtete innovative Prämien zur kombinierten Beförderung alternativer Antriebe und multi- und intermodalem Verkehrsverhalten in der Praxis zu erproben.

Die anschließenden Diskussionen bestärkten den ENavi-Grundansatz, dass es für die Wende im urbanen Personenverkehr beides braucht: einen Transformationspfad in Richtung Verkehrswende (Verkehr verlagern und vermeiden) und einen Transformationspfad in Richtung einer Antriebswende (Verkehr verbessern). Nachdrücklich wurde in der Abschlussdiskussion Forschung zur Mobilität im ländlichen Raum eingefordert.

Die zentralen Botschaften der Diskussionen:

  • Die Förderung von Elektroautos (Teil der Antriebswende) muss in die Verkehrswende eingebettet werden: Der Wechsel des PKW-Antriebs von fossil auf elektrisch ist einer der schnellsten Wege zur Erreichung der Klimaziele. Daher sind Maßnahmen für eine stärkere Verbreitung von Elektroautos erforderlich. Verkehr muss aber auch auf klimaverträgliche Verkehrsmittel verlagert und über die Verkürzung von Wegen vermieden werden.
  • Die Bevorzugung des motorisierten Individualverkehrs im urbanen Personenverkehr muss abgebaut werden, öffentlicher Personennahverkehr sowie Rad- und Fußverkehr müssen systematisch gefördert werden.
  • Eine Förderung des Rad- und Fußverkehrs (die sogenannte aktive Mobilität) erfordert in größeren Städten primär eine Umverteilung von Raum zur Bereitstellung einer sicheren und attraktiven Infrastruktur. Dafür braucht es eine Reform der Straßenverkehrsordnung.
  • Der Einsatz von Preisinstrumenten erfordert Mut zu kontroversen Debatten und Kompromissfähigkeit – die Handlungsfähigkeit darf dabei nicht auf der Strecke bleiben.
  • Der Einsatz von Preisinstrumenten muss bei besonders benachteiligten Gruppen sozial abgefedert werden, das eingenommene Geld muss an anderer Stelle Entlastung bieten.
  • Die Verkehrswende im urbanen Raum muss von einem Mobilitätsversprechen für den ländlichen Raum begleitet sein. Das Versprechen muss glaubhaft darlegen, dass Mobilität und gesellschaftliche Teilhabe auf dem Land in einem zukünftigen klimaverträgliche(re)n Verkehrssystem und auf dem Weg dahin sichergestellt sind; dazu gehört zu zeigen, dass es Spielräume bei der Ausgestaltung der eigenen Mobilität geben wird.
  • Die Politik muss Visionen anbieten: Wie sieht sie aus, die zukünftige klimaverträgliche Mobilität auf dem Land und in der Stadt? Ohne Visionen gibt es kein „Dafür sein“. Die Politik muss die Entwicklung solcher Visionen vorantreiben und sie in die Breite kommunizieren.

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